So will DeepDrive aus München mit neuartigen E-Motoren Weltmarktführer werden

Elektromotoren, die bis zu 20 Prozent effizienter sind als der Status quo: Die Technologie dafür hat das Münchner Start-up DeepDrive bereits entwickelt. Doch im 1E9-Podcast DeepTech Unlocked erzählt Mitgründer und Co-Geschäftsführer Felix Pörnbacher, warum die Technologie nur der erste Schritt ist, wenn man in einer der härtesten Branchen überhaupt zum Marktführer werden will: der Automobilindustrie. Die Highlights aus dem Podcast hier im Interview nachzulesen.

Ein Interview von Thomas Lange für DeepTech Unlocked

DeepDrive wurde 2021 in München von einem Team gegründet, das sich zum Teil schon aus der gemeinsamen Zeit an der TU München und aus dem studentischen Motorsport kannte. Nach Stationen bei Unternehmen wie Bosch, Audi oder Infineon fand es sich wieder zusammen, um eine eigene Technologie für Elektromotoren zu entwickeln: Dank einer neuartigen Doppelrotor-Architektur soll sie deutlich effizienter sein als heutige Antriebe. Inzwischen arbeitet DeepDrive mit mehreren großen Herstellern an möglichen Serienanwendungen seiner Antriebe.

Das Interview ist ein Auszug aus Episode 12 des 1E9-Podcasts DeepTech Unlocked mit den Hosts Thomas Lange und Thorsten Lambertus. Die ganze Folge könnt ihr hier hören – und hier könnt ihr den Podcast gleich abonnieren bei Spotify , Apple Podcasts oder per RSS-Feed.

DeepTech Unlocked: Felix, wir sprechen heute über die Zukunft des Automobils. Ist das Auto immer noch „des Deutschen liebstes Kind“ – oder ist das längst überholt, gerade bei einer jüngeren Generation?

Felix Pörnbacher: Das Auto ist also super wichtig – für Deutsche genauso wie für Europäer – und eigentlich nicht wegzudenken. Die Autoindustrie ist riesig, auch wenn sie gerade totgeredet wird. Wenn du international unterwegs bist, wirst du immer noch bewundert für unsere Autoindustrie. Und selbst wenn man in der Großstadt eher Carsharing nutzt: Carsharing ist trotzdem Autofahren und braucht die gleiche Hardware.

Wenn man über Innovation bei Autos redet – insbesondere bei Elektroautos –, geht es oft um Batterie, Ladenetze, Software. Ihr sagt: Der Antrieb verdient viel mehr Aufmerksamkeit. Warum?

Felix Pörnbacher: Es wird immer auf die Batterie geschaut – aber der Elektromotor wird oft unterschätzt in Bezug darauf, wie viel Einfluss er auf Reichweite, Kosten und das gesamte System hat. Das hat wiederum einen riesigen Impact auf das Kaufverhalten der Nutzer.

Ein einfaches Beispiel: Wenn du einen Elektromotor hast, der 10 Prozent effizienter ist als der Stand der Technik, dann hast du entweder 10 Prozent mehr Reichweite im Fahrzeug – oder du brauchst eine 10 Prozent kleinere Batterie. Und die Batterie ist der größte Kostentreiber. Effizienz ist nicht nur „nice to have“, sondern bares Geld und am Ende ein Verkaufsargument.

Wie seid ihr bei DeepDrive überhaupt auf die Idee gekommen, den Elektromotor grundsätzlich neu zu denken?

Felix Pörnbacher: Meine Mitgründer und ich waren zusammen im studentischen Motorsport-Team der TU München. Wir haben gemeinsam elektrische Rennautos entwickelt und gebaut. Danach sind wir in unterschiedliche Ecken der Industrie gegangen: ich eher kaufmännisch, meine Mitgründer technisch bei großen Auto- und Motorenherstellern, zum Beispiel bei Bosch.

Wir haben dann relativ schnell realisiert: Die ganze Autoindustrie entwickelt derzeit im Grunde eine ziemlich ähnliche Technologie für Elektromotoren. Die funktioniert auch, die Kosten gehen runter, die Fahrzeuge werden effizienter. Aber wir nähern uns der physikalischen Grenzen dieser Technologie. Das heißt: Du erreichst irgendwann die minimalen Kosten und die Effizienz-Limits, die du aus dieser klassischen Architektur rausbekommst.

Und dann war für uns klar: Da geht noch so viel – aber um das zu realisieren, musst du neu denken und anders denken.

Was ist bei euch wirklich anders – was ist die technologische Besonderheit?

Felix Pörnbacher: Wir haben eine Motortechnologie entwickelt, die eine komplett neue Art und Weise darstellt, den Elektromotor zu denken – mit wahnsinnigen Vorteilen in Effizienz und Kosten.

Wenn du es ganz einfach erklären willst: Ein normaler Elektromotor besteht typischerweise aus zwei Zylindern – einem stehenden Zylinder, dem Stator, und einem sich drehenden Zylinder, dem Rotor. Am Rotor hast du oft Permanentmagnete, im Stator Kupferwicklungen. Legst du Spannung an, entsteht ein Magnetfeld, das den Rotor antreibt – so funktioniert im Grunde jeder Elektromotor.

Was wir anders machen: Wir bauen zwei Rotoren – innen und außen am Stator, den DeepDrive-Doppelrotor. Der Stator ist dabei immer noch ein Zylinder, aber sein Magnetfeld geht nach innen und nach außen. Damit baust du im Prinzip zwei Motoren in einem. Du treibst einmal Strom in den Stator, treibst damit aber zwei Rotoren an.

Das führt nicht zu doppelter Leistung, aber du bekommst eine viel höhere Drehmomentdichte, eine viel bessere Aktivmaterialausnutzung – und damit höhere Energieeffizienz. Für ein gegebenes Level an Leistung und Drehmoment kannst du die Maschine also kleiner bauen. Kleinere Maschine heißt: weniger Material, kompakter, leichter und kostengünstiger.

Dazu kommen noch weitere Kerninnovationen – mechanisch, aber auch in der Elektronik. Leistungselektronik und Motorsteuerung kommen auch von uns und sind direkt integriert.

Vorhin hast du 10 Prozent mehr Effizienz als Beispiel genannt. Ist das die Größenordnung, in der ihr unterwegs seid?

Felix Pörnbacher: Ja, das ist die Größenordnung. Je nach Auslegung sind wir sogar bei 15 bis 20 Prozent Effizienzvorteil. Gleichzeitig haben wir signifikante Kostenvorteile: Wir reden von um die 15 Prozent Kostenreduktion allein in den Material- und Fertigungskosten im Vergleich zum Stand der Technik.

In der Autoindustrie ist das enorm. Du bist komplett kostengetrieben. Wenn ein Konzern 10 Millionen Fahrzeuge im Jahr baut und du sparst irgendwo 5 oder 10 Euro in einer Komponente, dann macht das wahnsinnig viel aus – multipliziert über die Flotte. Ein großer Entwicklungsvorstand hat uns mal gesagt: Eigentlich findest du selten in einer Komponente 100 Euro Kostenpotenzial. Und wir kommen ums Eck und haben – mit Materialkostenvorteilen plus Systemkostenvorteilen durch höhere Effizienz, kleinere Batterie, weniger Gewicht – Vorteile von vielen Hunderten bis sogar 1000 Euro pro Fahrzeug.

Das ist der Punkt: Es geht nicht um eine akademische Prozentzahl, sondern um Reichweite, Kosten und Skalierung – und damit um Wettbewerbsfähigkeit.

Ein Teil eurer Story ist der In-Wheel-Antrieb – Motoren im Rad. Radnabenmotoren gibt’s ja als Idee seit Ewigkeiten. Warum hat sich das bisher nicht durchgesetzt?

Felix Pörnbacher: Den berühmten Radnabenmotor gibt es wirklich schon sehr lange. Lohner-Porsche hatte um 1901/1902 Radnabenmotoren. Und sie haben enorme Vorteile: Wenn die Motoren im Rad sind, hast du in der Mitte des Fahrzeugs extrem viel Platz – für Passagiervolumen oder Batterie.

Das Problem ist: Wenn du den Motor ins Rad baust, sitzt er nicht hinter der Federung, sondern ist viel mehr Schlägen ausgesetzt. Du erhöhst die ungefederte Masse. Das hat fahrdynamische Implikationen. Teilweise brauchst du außerdem Spezialmaterialien – und mindestens zwei Motoren. Es gibt daher eine klare Vorstellung in der Autoindustrie: Radnabenmotoren machen keinen Sinn.

Unsere Technologie ist für Radnaben- bzw. In-Wheel-Motoren so gut geeignet, weil sie extrem kompakt, klein und leicht ist und gleichzeitig kostengünstig. Das erlaubt, Motoren ins Rad zu packen und die ungefederte Masse nur minimal zu erhöhen.

Wichtig ist: Was wir erfunden haben, ist nicht „nur“ ein Radnabenmotor. Wir haben eine neue Motortechnologie, die du auch als Zentralantrieb anwenden kannst – und auch als Generator, um Strom zu generieren und die Batterie zu laden.

Das eröffnet spannende Anwendungen: Du kannst zum Beispiel einen Hauptantrieb als Zentralmotor vorne haben – und hinten zwei kleine In-Wheel-Motoren, um Allrad darzustellen, ohne die ganze Plattform zu verändern. Ich habe da persönlich wenige Gefühle, ob wir ein großes Serienprojekt mit Zentralantrieb oder Radnabenantrieb gewinnen – beides ist attraktiv.

Ihr habt eure Technologie inzwischen auch öffentlich demonstriert – mit einem umgebauten Tesla. Was wolltet ihr damit beweisen?

Felix Pörnbacher: Wir waren drei Jahre mit Prototypen in vertraulichen Kundenprojekten. Letzten September konnten wir dann öffentlich zeigen, was wir können – mit unseren Motoren im Fahrzeug. Die große Überschrift war: „Wie Sie sehen, sehen Sie nichts.“ Das heißt: Das Auto fährt sich genauso gut wie der echte – obwohl wir es mit einem frühen Prototypenstand aufgebaut haben.

Gleichzeitig holen wir richtig viel Effizienz raus und richtig viele Kosten. Wir haben einen Impact von ungefähr 20 Prozent auf Reichweite im Vergleich zum Fabrikstand gezeigt. Und das Auto fährt sich auch auf der Rennstrecke unter Extrembedingungen – Slalom, ungefederten Massen – genauso gut, ist genauso gut appliziert. Wir haben super positives Feedback bekommen – auch von Fahrwerkern großer Autobauer, die Tesla extrem gut kennen.

Wenn eine Technologie so stark klingt, kommt sofort die Frage: Wie verteidigt ihr euren Vorsprung? Warum bauen das nicht Bosch & Co einfach nach?

Felix Pörnbacher: Wir haben drei Lines of Defense. Erstens: ein extrem starkes Patentportfolio. Das ist was komplett Neues – und wenn du etwas komplett Neues patentierst, bist du in einer relativ guten Situation.

Zweitens: die Softwaresteuerung. Selbst wenn jemand versucht, Umgehungslösungen zu finden, kommt er nicht automatisch auf dieselbe Steuerung. Die Motorsteuerung ist ein wichtiger Teil, um Effizienz wirklich zu holen. Da steckt extrem viel Know-how drin, das nicht in Patenten öffentlich einsehbar ist.

Und drittens: Geschwindigkeit. Patente sind eine Barriere, aber den Vorsprung hältst du nur, wenn du weiter innovativ bleibst. Diese Geschwindigkeit, in der wir unseren Plan exekutieren, ist elementar.

Jetzt zur Industrie-Perspektive: Viele sprechen von einer massiven Krise der Autoindustrie. Kommt ihr also genau zur richtigen Zeit – oder ist das ein Risiko für euch?

Felix Pörnbacher: Ich bin überzeugt, wir treten vermutlich zur besten Zeit in den letzten 100 Jahren in diese Industrie ein. Die Industrie ist im kompletten Umschwung. Die nächsten Jahre entscheiden, welche Player und Nationen nachhaltig kompetitiv sein werden.

Und ich bin genauso überzeugt: Die westliche Autoindustrie schafft es nicht alleine. Das Hauptproblem ist fehlende Innovation – und zu langsame Entwicklungszyklen. Wir reden davon, dass Entwicklungszyklen im Westen bis zu doppelt so lang sind wie in China. Industrial Firepower und Qualität bei uns sind top, aber Geschwindigkeit und Innovationskraft müssen rauf.

Unser Selbstverständnis ist nicht: Wir ersetzen die Autobauer. Sondern: Symbiose. Die großen Hersteller und Zulieferer können Großserie fertigen, Werke aufbauen und betreiben. Wir können extrem schnell und extrem innovativ entwickeln. Genau diese Partnerschaften zwischen großen Tankern und Speedboats machen die Industrie zukunftsfähig.

Wie sieht so eine Partnerschaft konkret aus – gerade wenn ihr irgendwann in die Großserie wollt?

Felix Pörnbacher: Auf der Kundenseite arbeiten wir mit vielen großen Automobilherstellern – acht von zehn der größten der Welt – in Prototypenprojekten. Die suchen Antriebe für neue Modelle, schauen sich Lösungen an, wollen manche Dinge selbst fertigen, andere zukaufen. Wir applizieren unsere Technologie auf deren Use-Cases, Anforderungen an Performance, Effizienz und so weiter.

Das Ziel ist ein Großserienauftrag. Wir bieten eigentlich nur auf Großserie an. Da reden wir von Umsatzpotenzialen von ein paar hundert Millionen bis hin zu Milliarden.

Und dann hängt die Zusammenarbeit davon ab, was der OEM will. Klassisch kauft er Motoren von uns. Aber: Wir haben keine eigenen Werke wie ein Bosch. Deshalb partnern wir mit etablierten Zulieferern. Wir nutzen deren Produktionsanlagen und Werke, spezifizieren die Produktionslinie, stellen sie ins Werk rein – und die betreiben diese Linie. Es ist kein klassisches Lizenzgeschäft, wo wir ein Patent über den Zaun werfen. Wir sind in der direkten Kundenbeziehung zum Automobilhersteller und nutzen die Fertigungskapazitäten der Zulieferer – im Prinzip ein hybrides Setup.

Das ist gesellschaftlich auch spannend: Wir nutzen, was da ist – Werke, Anlagen, Gebäude. Wir können schneller skalieren, brauchen weniger Kapital. Und ein riesiger Fallstrick für Hardware-Deep-Tech ist ja genau das: Großserie. Sexy Prototypen kann jeder. Großserie ist die Challenge. Wir denken Industrialisierung von Anfang an mit – aber die Operations im Werk, das wollen wir gar nicht selbst machen. Dafür haben wir Partner.

Bleibt DeepDrive ein Unternehmen mit klarem Schwerpunkt in Deutschland – oder zieht es euch perspektivisch stärker in Richtung USA oder China?

Felix Pörnbacher: Unser technologisches Herz und unser Entwicklungszentrum sind klar in Deutschland und Europa, und das soll auch so bleiben. Hier sitzt unser Kernteam, hier entsteht die IP, hier liegt unsere Stärke im Elektromotoren-Know-how. Gleichzeitig sind wir von Anfang an global unterwegs. Es gibt nur eine begrenzte Zahl großer Automobilhersteller, und wenn einer davon unser Kunde wird, ist das automatisch ein internationales Projekt.

Deshalb werden wir dort präsent sein, wo unsere Kunden produzieren – in Europa, den USA und in Asien. Für mich ist das kein Entweder-oder, sondern ein Sowohl-als-auch: Entwicklung und Kerntechnologie in Europa, Industrialisierung und Fertigung nah am Kunden. Wenn die Rahmenbedingungen stimmen, bin ich überzeugt, dass Europa auch im elektrischen Zeitalter ein führender Automobilstandort bleiben kann.

Wenn du auf 2030 schaust: Was wäre für dich ein Erfolg?

Felix Pörnbacher: Mein Ziel ist, dass 2030 möglichst viele Autos da draußen auf DeepDrive-Motoren fahren – weltweit. Millionen von Fahrzeugen, nicht tausend oder hunderttausend. Wir haben große Ziele und ich glaube, die Technologie hat das Potenzial, Standardantrieb in der Autoindustrie zu werden.

Und was darüber hinaus passiert – Börsengang, Verkauf des Unternehmens, vielleicht weitere Anwendungen: Das Feld ist offen. Aber der Fokus ist jetzt ganz klar: Execution, Serienauftrag, Skalierung. Wenn wir ein paar Sachen richtig machen, hat DeepDrive das Potenzial, eine echte Schlüsseltechnologie im Zeitalter der Elektrifizierung zu werden.