An Bord von MINGA: So fährt es sich in Münchens autonomen Bus

Nicht nur die selbstfahrenden Autos von Waymo fahren durch die bayerische Landeshauptstadt. Mit dem Projekt MINGA testet die Münchner Verkehrsgesellschaft einen autonomen Bus, der ab dem 17. November bis zu 30 Personen vom Petuelring zum Freimanner Hölzl fahren soll. 1E9 konnte schon vorab mitfahren und die Technologie dahinter genauer erkunden.

Von Michael Förtsch

An einem kühlen, leicht nebligen Montagmorgen fährt der Bus von der Haltestelle Kieferngarten aus los. Dann geht es mehrere Stationen entlang der Strecke der Linie 178. Nach weniger als 20 Minuten kehrt der Bus wieder um. Tatsächlich tut er das vollkommen selbstständig: Er fährt autonom. Zwar sitzt ein Fahrer am Steuer, aber dessen Hände schweben unter dem Lenkrad. Nur hin und wieder berührt er es. Dennoch muss er jederzeit bereit sein, die Kontrolle zu übernehmen. Etwas, das „doch schon auf die Unterarme geht“, wie er scherzt. Der blaue MAN-Bus ist ein Testfahrzeug des Projekts MINGA – kurz für Münchens automatisierter Nahverkehr mit Ridepooling, Solobus und Bus-Platoons –, wie schwarz-weiße Aufkleber und ein breiter Schriftzug an der Außenseite des blauen Fahrzeugs verkünden. Bereits seit September fährt er im Rahmen von Test- und Entwicklungsfahrten auf der Linie im Münchner Norden. Nun durften auch Pressevertreter mitfahren.

Die Fahrt war dabei im besten Sinne weder aufregend noch spektakulär. Wäre das anders, „dann wäre das ein Problem“, sagt Ali Tahtakiran. Er ist Ingenieur beim Unternehmen Adastec, das die Software für den autonomen Bus entwickelt und dessen Sensorik integriert. Er sitzt während der Fahrt vor einem Monitor rechts hinter dem vorderen Einstieg und überwacht, was der Bus über seine acht Kameras, fünf Laserscanner und sechs Radarsensoren sieht – und welche Fahrentscheidungen er auf dieser Grundlage trifft. Mittlerweile sei das KI-System, das den Bus steuert, gut an die Verkehrsverhältnisse der Region angepasst. Denn seit September habe der Bus täglich drei Fahrten absolviert. Das habe reichlich Daten über die Strecke und unterschiedliche Verkehrssituationen geliefert, anhand derer die Programme und Modelle für die autonome Steuerung kalibriert und feinjustiert werden konnten. Mit jeder weiteren Fahrt kämen neue Daten hinzu, mit deren Hilfe sich das System noch genauer auf die örtlichen Gegebenheiten abstimmen lasse.

Dennoch ist das Fahrerlebnis noch nicht perfekt – und fühlt sich nicht ganz so an wie die Fahrt mit einem routinierten Fahrer. Mehrmals während der Fahrt bremst der Bus abrupt. Der Grund dafür ist für einen menschlichen Beobachter nicht immer unmittelbar ersichtlich. In den Sensordaten und auf dem Überwachungsbildschirm ist der Auslöser aber sehr wohl erkennbar. Wie Ali Tahtakiran erklärt, könne beispielsweise auch ein Vogel dafür sorgen, dass das Selbstfahrsystem die Geschwindigkeit verringert. Denn der Bus fahre ziemlich defensiv: lieber auf ein Hindernis zu viel reagieren als auf eines zu wenig. Tatsächlich stellen jedoch auch gut sichtbare Hindernisse noch eine Herausforderung dar. Als ein Kleinbus ein wenig zu weit in die Fahrbahn hineinragt, wagt der Bus nicht, eigenständig daran vorbeizufahren. Stattdessen muss hier der menschliche Fahrer übernehmen und das Gefährt souverän am Hindernis vorbeimanövrieren. Dann übernimmt wieder die Maschine.

Sechs Rechner steuern den Bus

Hinter dieser Maschine stehen sechs Rechner mit leistungsstarken Nvidia-GPUs, die in einem kühlschrankhohen Metallgehäuse hinter der Fahrerkabine untergebracht sind. „Von den sechs Rechnern übernehmen zwei das Fahrsystem“, so Tahtakiran. Die vier anderen sind für die kontinuierliche Auswertung der Kamera- und Sensordaten zuständig. Dabei geht es nicht nur um das Erkennen von Hindernissen und der Fahrbahn, sondern auch um die Identifikation von Ampeln, Verkehrsschildern und besonderen Verkehrssituationen – etwa Warnblinkern oder dem Blaulicht von Polizei, Feuerwehr und Rettungswagen. Die gesamte Verarbeitung der Umgebungsinformationen und die Berechnung der Fahrentscheidungen erfolgen vollständig an Bord – und nicht in der Cloud.

Dadurch kann das Fahrzeug unmittelbar auf das Verkehrsgeschehen reagieren, ohne auf eine Internetverbindung angewiesen zu sein. Allerdings hat die Technik auch ihre Grenzen: Fällt einer der Rechner aus, muss der Bus anhalten. Denn die sechs Rechner arbeiten nicht redundant. Dass einzelne Rechner während der Testfahrten kurzzeitig ausgefallen seien, sei durchaus schon vorgekommen, räumt Tahtakiran ein. Dann müsse der Fehler gesucht werden. Sonst geht es zumindest nicht autonom weiter – und der Fahrer müsse das Fahrzeug wieder vollständig selbst bedienen.

Technisch wäre es möglich, einen solchen Bus im Falle eines Problems aus der Ferne zu steuern. Die entsprechende Technologie existiere bei Adastec auch, sei aber „für dieses Projekt“ derzeit nicht vorgesehen. Stattdessen sollen zumindest vorerst beim ersten regulären Testbetrieb mit Fahrgästen weiterhin Sicherheitsfahrer am Steuer sitzen. Eine weitere Person soll den Sensorbildschirm überwachen, genau wie Tahtakiran während der Pressefahrt.

Am 17. November soll es dann ganz offiziell so weit sein. Zwischen Petuelring und Freimanner Hölzl können dann montags bis freitags Testfahrgäste in den MAN-Bus einsteigen, der zusätzlich zu den regulären Linienbussen eingesetzt wird. 30 Sitzplätze stehen dafür zur Verfügung. Allerdings ist die Mitfahrt nicht ohne Weiteres möglich – aus Versicherungs- und Haftungsgründen. Wer Testpassagier werden will, muss sich für das Projekt MINGA bewerben: das geht hier. Rund 2.000 Personen haben das bisher getan.

Während des Tests soll herausgefunden werden, ob und wie ein autonomer Bus überhaupt bei den Fahrgästen ankommt. Welche Kritik und Wünsche sie haben – oder welche bislang unerwarteten Probleme womöglich auftreten. Denn es könnten immer wieder Situationen und Eventualitäten auftreten, die sich erst im realen Betrieb erkennen ließen, sagt ein Vertreter der Münchner Verkehrsgesellschaft im Anschluss an die Testfahrt. Wann Busse in München ohne Sicherheitsfahrer unterwegs sein und in den regulären öffentlichen Personennahverkehr integriert werden könnten, dazu soll noch keine Prognose abgegeben werden. Zunächst einmal soll der Testbetrieb erfolgreich abgeschlossen werden. Dieser läuft bis Juni 2027.

Der lange Weg zum autonomen Nahverkehr

Die Automatisierung des Busverkehrs in der bayerischen Landeshauptstadt ist allerdings kein einfaches Unterfangen. Allein die Vielfalt der verkehrstechnischen Herausforderungen Münchens müsse berücksichtigt werden, erklärt Tahtakiran. Beispielsweise gebe es in anderen Stadtteilen deutlich mehr Radfahrer, Fußgänger und parkende Fahrzeuge, die auf der aktuellen Teststrecke eher selten anzutreffen seien. Der Bus, der derzeit auf der Linie 178 verkehrt, könne deshalb nicht ohne Weiteres auf eine innerstädtische Strecke wie die Linie 58 gesetzt werden. Die Münchner Verkehrsgesellschaft und die Stadtwerke München wollen das Projekt daher schrittweise und vorsichtig voranbringen. Die Gesamtleitung liegt beim Mobilitätsreferat der Stadt München. Insgesamt 16 Partner aus Verwaltung, Forschung und Wirtschaft sind an MINGA beteiligt.

Idealerweise soll sich das Forschungsprojekt langfristig zu einer sicheren und verlässlichen Erweiterung des Busverkehrs in München entwickeln. Doch der autonome MAN-Bus ist nur ein Teil des Unterfangens. Zum Projekt MINGA gehören auch andere Experimente mit autonomer Mobilität. Darunter sogenannte On-Demand-Fahrzeuge: In Nymphenburg-Gern werden drei VW ID. Buzz erprobt, die Fahrgäste künftig flexibel per App für individuelle Fahrten buchen können sollen. Ebenso wird das sogenannte Bus-Platooning untersucht. Dabei fährt ein Bus mit einem menschlichen Fahrer voraus, während ein autonomer Bus digital an ihn gekoppelt wird und ihm selbstständig folgt. Auf diese Weise soll ein einzelner menschlicher Fahrer künftig doppelt so viele Passagiere befördern können.

Titelbild: Foto von Michael Förtsch